Mazda CX-5 e-SKYACTIV G 141 FWD: vuelve a triunfar la racionalidad

Muchos fabricantes de coches se lanzaron en la cruzada de la electromovilidad y se toparon con la cruda realidad. Mazda mantuvo su postura más conservadora (cuenta con pocos híbridos enchufables y aún menos modelos eléctricos), adecuada para los mercados donde es más fuerte, como el japonés y el norteamericano. Mazda lanzó el 6e (basado en una base técnica de la marca china Changan) el año pasado, y ahora repetirá la fórmula con el CX-6e y después un SUV grande totalmente eléctrico que se espera llegue en 2027, construido sobre una nueva plataforma dedicada a vehículos eléctricos (de la cual se derivarán posteriormente versiones para vehículos más pequeños).

El tercer Mazda más vendido

Este SUV CX-5 se convirtió (en 2018) en el modelo más vendido de Mazda a nivel mundial (con nada menos que 470.000 unidades matriculadas ese año) y el tercer Mazda en la historia (después del 323 y del 3) en superar una producción acumulada total de cinco millones de unidades (el primer CX-5 llegó al mercado en 2012, se actualizó en 2015, entró en su segunda generación en 2017, se renovó en 2022 y ahora está entrando en su tercera generación). De las cuales, 850.000 se vendieron en Europa. Sus principales rivales siguen siendo el Ford Kuga, el Hyundai Tucson, el Kia Sportage, el Renault Austral, el Toyota RAV4 y el Volkswagen Tiguan.

El CX-5 inauguró el lenguaje de diseño 'Kodo' de Mazda hace 14 años y conserva este código estilístico en esta tercera generación. Visualmente y en cuanto a proporciones, los cambios son moderados: los faros traseros son más estilizados y el vehículo ha crecido: es 11,5 cm más largo (totalmente distribuido entre ejes para mejorar el espacio interior), alcanzando un total de 4,69 metros, además de 3 cm más de altura y 1,5 cm más de anchura.

Amplitud interior

Este aumento de tamaño se refleja en un interior más amplio, especialmente en el espacio para las piernas de los pasajeros traseros (6 cm más), así como en la anchura (3 cm más) y la altura (2 cm más), según nuestras mediciones. Esto lo convierte en uno de los SUV medianos más espaciosos de su categoría, algo que agradecen especialmente quienes viajan en la parte trasera (un pasajero de 1,80 m de altura tendrá ocho dedos de espacio libre hasta el techo, incluso con un techo panorámico como el de la unidad de prueba, y otros nueve hasta los respaldos de los asientos delanteros). Sin embargo, el túnel central en el piso es muy voluminoso, lo que compromete la comodidad del pasajero central trasero.

La segunda fila de asientos (de más fácil acceso gracias a que las puertas traseras son más grandes y se abren en un amplio ángulo de 90 grados) se puede abatir en una configuración 40:20:40 o 60:40, lo que le otorga flexibilidad, pero aun así no permite mover los asientos hacia adelante o hacia atrás, a diferencia de algunos rivales como el Renault Austral o el Volkswagen Tiguan. Para quienes necesitan instalar y asegurar sillas infantiles, la combinación de mayor espacio longitudinal y puertas de amplia apertura es una excelente noticia.

Dos inclinaciones

La inclinación de los respaldos de los asientos traseros sigue permitiendo solo dos posiciones (y con poca diferencia entre ellas). Sin embargo, existen salidas de ventilación directas para estos pasajeros, aunque no permiten regular ni la intensidad del flujo de aire ni la temperatura.

Las cifras declaradas por Mazda indican un aumento de 61 litros en el volumen del maletero (de 522 a 583), pero este incremento se concentra casi por completo en el doble compartimento bajo el piso (en cualquier caso, se ha convertido en uno de los más grandes de su segmento, aunque superado por el Dacia Bigster o el Hyundai Tucson, por ejemplo).

La tapa del maletero flexible es menos práctica que en la generación anterior, que estaba fija a la cara interior del portón trasero y no requería apertura ni cierre manual. No obstante, presenta mejoras como la iluminación y ahora cuenta con apertura/cierre manos libres (aunque solo en la versión tope de gama Homura), una característica que antes no tenía. También incorpora dos palancas en forma de mariposa en las paredes del maletero para facilitar el abatimiento de los respaldos desde la abertura de carga.

Minimalismo

En el interior, el nuevo CX-5 presenta muchos más cambios que en el exterior, siguiendo la lógica del modelo eléctrico 6e. En el panel se han eliminado numerosos botones y mandos, integrando más funciones en las dos pantallas donde se consultan y/o definen prácticamente todas. El resultado es un concepto más limpio y moderno, aunque menos ergonómico y funcional, pero cabe destacar que también incluirá en breve el sistema de control por voz con recursos Gemini (esta función estará bien implementada cuando Google la ponga a disposición en unos meses).

El montaje de los distintos paneles es bastante sólido, y puede incluir tapicería de tela, piel sintética o piel auténtica, según la versión, con opciones de color que hacen que el habitáculo sea más sobrio o más alegre. Sin embargo, la calidad percibida es claramente inferior a la del modelo anterior, principalmente debido al uso de una mayor cantidad de plásticos duros, por ejemplo, en la parte superior de las puertas y en el panel sobre el cuadro de instrumentos (donde antes había superficies suaves al tacto), en el revestimiento del pilar A (ahora de plástico, antes con una película de tela), o en los bolsillos de las puertas y la guantera, que han perdido su base de goma.

Pantallas amplias

El cuadro de instrumentos es de 10,25 pulgadas y el sistema multimedia (por primera vez con el ecosistema de Google, que permite integrar de forma nativa varias aplicaciones, como mapas o calendario) es de 12,9 o 15,6 pulgadas, según el nivel de equipamiento. La pantalla central es de buena calidad, con alta resolución y menús bien estructurados. Dispone de conectividad Apple o Android, pero solo en las versiones de equipamiento más completas se puede conectar de forma inalámbrica con dispositivos personales.

El cuadro de instrumentos cuenta con tres modos de visualización (aunque el cuentakilómetros parcial debe consultarse en la pantalla central…), pero ha empeorado en la presentación de la información (brillo y gráficos), a diferencia del Head-Up Display, que es más avanzado que el anterior (puede mostrar más datos y con fuentes más grandes). El volante también es nuevo: sustituye el logotipo de Mazda por el nombre escrito en el centro e incorpora más botones y controles, algunos de ellos hápticos (superficies de activación táctil).

Solo 141 CV

Actualmente, la nueva generación del CX-5 solo está disponible con este motor de 2,5 litros, cuatro cilindros y aspiración natural, que ahora entrega solo 141 CV (mientras que el motor de 2,5 litros de la generación anterior alcanzaba los 194 CV, e incluso la versión de 2 litros era más potente, con 165 CV). Se espera que más adelante llegue un motor híbrido enchufable, pero aún no se conocen los detalles.

Por lo tanto, no había mucha opción a la hora de elegir qué versión probar en esta primera experiencia dinámica con el nuevo SUV en Barcelona y sus alrededores, pero es claro que la versión 4x4 tendrá un papel secundario en las ventas.

En cuanto al chasis (suspensión independiente en las cuatro ruedas, con discos ventilados delante y discos macizos detrás), la marca japonesa afirma haber realizado cambios en los amortiguadores, las barras estabilizadoras y la dirección, con el objetivo de mejorar la estabilidad, el confort de marcha y la suavidad de la dirección, pero el resultado no es del todo convincente.

Menos agilidad

El confort de marcha es aceptable, pero ya lo era antes, y al pasar por un desnivel pronunciado, se percibe una sacudida fuerte (que incluso se oye). Además, al ser mucho más largo (y unos 90 kilogramos más pesado) que su predecesor, el CX-5 es menos ágil en las curvas, lo que, incluso para un SUV familiar sin aspiraciones de alta velocidad, repercute negativamente en la impresión final de su dinámica.

La dirección tampoco mejora esta situación, ya que se siente más filtrada que antes, bastante artificial, y con muy poca diferencia entre los modos de conducción (hay dos: Normal y Sport). Se requiere una gran sensibilidad para notar que, en ciertas situaciones, el volante presenta una ligera sensación de mayor peso en el modo Sport. Sin embargo, su relación de giro (2,75 vueltas de tope a tope) es adecuada.

El aspecto más destacable de su dinámica es el frenado. El nuevo sistema de frenado electrónico (brake-by-wire) combina eficazmente el frenado regenerativo y el de fricción, generando una respuesta del pedal inmediata y muy consistente.

Sistema de 24V

El motor híbrido ligero está alimentado por una batería de tan solo 24 V, la mitad del voltaje normal en estos sistemas y no merece grandes elogios. Siendo atmosférico, es menos potente que antes y tiene menos par motor: 238 Nm frente a los 263 Nm anteriores, y ni el hecho de que ese pico de par queda disponible a un régimen de revoluciones más bajo (a 3.500 rpm cuando antes solo estaba disponible a 4.000 rpm) mejora la situación, porque los 238 Nm se dan en una franja de revoluciones mínima (solo durante 250 rpm), con lo cual no extraña que en varias situaciones se noten dificultades para ganar velocidad.

Por lo tanto, no sorprende que la aceleración de 0 a 100 km/h sea un segundo más lenta (10,5 s ahora, 9,5 antes) y que la velocidad máxima también sea inferior (187 km/h frente a 195 km/h en su predecesor). El único progreso que muestran las cifras es en el consumo de combustible homologado, que bajó de 7,6 a 7,0 litros/100 km, pero es mejor esperar un promedio casi un litro y medio más alto en la 'vida real', que fue la cifra (8,5 l/100 km) registrada durante nuestra prueba de conducción de 107 kilómetros (con autopista, carreteras rurales y algo de conducción urbana). Cabe mencionar que, en algunas fases de conducción, exigimos más del motor que en el uso diario.

Seis velocidades

La transmisión automática de seis velocidades (la única opción disponible a partir de ahora) contribuye a un mayor consumo de combustible que una manual, pero resulta agradable de usar en modo manual/secuencial (mediante el selector entre los asientos delanteros) o con las levas de cambio tras el volante (en la versión tope de gama Homura, que fue la que probamos). El pequeño motor eléctrico (montado fuera de la transmisión, a diferencia de los híbridos ligeros de 48 voltios) aporta solo 4,8 kW/7 CV y 48 Nm de aceleración, lo que limita la eficiencia. Esto incluso teniendo en cuenta que dos de los cilindros (1 y 4) se desactivan (sistema de desactivación activa de cilindros) en situaciones de muy baja o nula carga del acelerador.

Mazda destaca las mejoras en el aislamiento acústico del habitáculo, como los nuevos soportes del motor y las ventanillas delanteras de doble acristalamiento (medidas específicas para la versión europea del CX-5), logrando un resultado interesante al mantener bajos los niveles de decibelios a velocidad de crucero y en ciudad. Sin embargo, cuando se exige al motor una respuesta más enérgica (en adelantamientos, etc.), las frecuencias poco refinadas del motor de cuatro cilindros se perciben fácilmente en los oídos de los ocupantes.

En resumen, el CX-5 se renueva visualmente de manera conservadora, dispone ahora de un interior más espacioso y moderno, aunque con materiales de menor calidad. De las dos opciones de motor, ofrece —por el momento— solo una, bastante simple (sin turbo, con un sistema híbrido ligero) que pierde mucha potencia en comparación con el modelo anterior y puede resultar insuficiente para familias de cinco personas que viajan frecuentemente con el SUV cargado. El comportamiento es poco emocionante, acorde con sus prestaciones. Pero para un cliente-objetivo, que se guíe principalmente por la racionalidad, poder poseer un SUV de tamaño medio con un precio de entrada de 30.000 euros (ya con un nivel de equipamiento bastante completo) convierte al CX-5 en una opción con claro potencial.