Volkswagen ID.Cross: conducimos el SUV eléctrico con ADN español que reta a las marcas chinas

La cuenta atrás sigue en modo regresivo para Volkswagen en lo que se refiere a su nueva familia de vehículos urbanos eléctricos. El primero en ser desvelado será el ID.Polo (lo hará en un par de semanas en Hamburgo) para pasarle en octubre el testigo al ID.Cross. Pero antes de que este segundo muestre su diseño definitivo, nosotros ya hemos podido conducirlo en una prueba exclusiva realizada por los alrededores de Ámsterdam.

Un test que si bien no sirve para sacar demasiadas conclusiones en lo relativo a diseño exterior debido al intenso camuflaje que ofrecía, sí fue productivo en lo concerniente al puesto de conducción y, sobre todo, al trabajo realizado en la puesta a punto que lo diferencia claramente del CUPRA Raval que probamos hace algunas semanas bajo las mismas circunstancias.

Se le percibe robusto

Si bien la estética exterior quedó en un segundo plano, lo cierto es que hubo ciertos detalles que nos dieron buena muestra de por dónde pueden ir los tiros, más aún si tomamos como lienzo al ID.Cross Concept en el que se basa y que es casi a un 80% un modelo de producción. Percibimos el típico aspecto de crossover, con unos paragolpes delantero y trasero robustos, pasos de rueda protegidos, barras sobre el techo o un pilar C formado por tres molduras decorativas que hereda directamente del prototipo. Si bien la forma de las luces no estaba definida, sí percibimos una mayor estilización, mientras que las llantas llegarán hasta las 20”.

Con todo hablamos de un coche que mide 4,15 metros de largo, por 1,79 de ancho y 1,58 metros de alto, siendo 10 mm más largo que el T-Cross pero ofreciendo una distancia entre ejes de 2,60 metros, casi idéntica a la de un T-Roc (2,62 m). Circunstancia esta que le brinda un interior amplísimo, en el que adultos de estatura media se acomodarán sin ningún tipo de problema, tal y como comprobamos en esta presentación.

No obstante, el gran beneficiado es el maletero pues presenta un volumen de nada menos que 475 litros, lo que implica ser casi 100 litros más grande que un ID.3 (que mide 4,24 metros), dando buena muestra del excelente trabajo que se ha realizado en el desarrollo de esta plataforma MEB+. Un volumen que se presenta en unas formas regulares y en el que está incluido un doble fondo bastante profundo, ideal para dejar enseres de mayor valor y que solo se reduce en unos 20 litros en las versiones que equipen el sistema de sonido Harman Kardon al incorporar un subwoofer. Por cierto, los cables de carga no tendrán que ocupar este espacio, pues el ID.Cross suma un frunk delantero que de momento no pudimos ver.

Ambiente retro-digital

Sin salir del interior y con un salpicadero a medio esconder sobre todo en lo relativo a algunos detalles y terminaciones, lo más representativo es el regreso de la marca a elementos que nunca debían de haberse ido. Hablamos por un lado de los comandos físicos del volante y de la parte central que dan servicio a la climatización y, por otro, de los cuatro elevalunas.

Del mismo modo, el cuadro de instrumentos deja atrás las escuetas 5,5” para presentarnos ya una pantalla de 10,25” de aspecto minimalista en la que además de la típica personalización visual, se estrena una llamativa función retro que VW ya presentó en el ID.Polo y reproduce el mismo cuadro de un Golf Mk1, tanto en los diales como, incluso, en la manera en que el cuentakilómetros cambia los números. Un aspecto retro que se prolonga hacia algunos menús del monitor central de 13” y que nos reproducen, por ejemplo, una cinta de casete girando.

Si bien puede resultar banal al comienzo, este gagdet no hace sino conectar a dos generaciones: las que convivieron con dichos diales y las que acceden por primera vez a un coche con el denominador común de que ambas, a buen seguro, siempre llevarán activo este menú. Por lo demás, este monitor central también evolución positivamente hacia una interfaz más fluida, rápida e intuitiva, con menús basados en Android y con la posibilidad de descargar aplicaciones de terceros.

Otro detalle de este interior que pone en valor a este ID.Cross está relacionado con su equipamiento, ya que desde el acabado básico propone climatizador bizona, los comentados monitores y materiales sostenibles, ofreciendo en opción elementos propios de segmentos superiores como el comentado equipo de sonido firmado por Harman Kardon o los asientos con función de masaje, algo poco común en dicha categoría.

Propulsión y baterías: en busca de la eficiencia

En lo relativo a su conjunto mecánico, este ID.Cross también ofrece suculentas novedades, no solo en lo relativo a sus versiones, sino al hecho de que la unidad de potencia ha sido desarrollada íntegramente por Volkswagen, prescindiendo así de proveedores externos, hecho que les ha permitido ajustar al máximo su precio. En este caso, el bautizado como motor APP290, puede escogerse con tres niveles de potencia: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV).

En el caso de las baterías, el camino tomado es otro y aunque en un futuro muy cercano estarán igualmente ensambladas a pocos kilómetros de donde se produzca el coche (te recordamos que lo hará en Navarra), hoy por hoy puede escogerse con dos capacidades y dos químicas: LFP de 37 kWh, disponible para los dos primeros motores, y NMC de 52 kWh en exclusiva para el más potente. Lógicamente, la autonomía variará en función de la versión y mientras que la primera dupla se queda en los 316 km, la segunda ya llega a los 436 km, siendo probablemente la que más atención comercial acapare. Igualmente, la potencia de carga varía ligeramente, siendo de 90 kW en la primera y de 105 kW en la segunda, necesitando 27 o 24 minutos, respectivamente, para pasar del 10 al 80%.

En relación a estos datos, Volkswagen es consciente de que parecen escasos cuando la realidad es que tienen un porqué. Se debe principalmente al trabajo realizado para que la curva de carga sea lo más estable y continua posible, evitando el efecto 'trampolín de esquí' en el que sube tan rápido como posteriormente baja. Con este nuevo ID.Cross (y por extensión en los ID.Polo e ID.Polo GTI), irá progresivamente subiendo de 80 kW, disponible entre el 10 y el 40% para, desde ahí al 70% llegar a los 105 kW e incluso poder alcanzar los 110 kW. En la última decena restante, volvería a los 80 kW, consiguiendo esos 24 minutos en el mejor de los casos. Por último, ambos paquetes de baterías incorporarán la función V2L de carga bidireccional pudiendo suministrar hasta 3,6 kW de energía a otros dispositivos externos, aunque el adaptador para conectar será, previsiblemente, opcional.

Conducimos el ID.Cross

Con todo esto en mente, nos disponemos a probarlo y aunque nos aseguran que todavía faltan algunos ajustes finales, lo cierto es que percibimos un coche con un enfoque infinitamente más confortable que el del CUPRA Raval. Era algo de esperar dado que el target de cliente es diferente, pero la diferencia entre ambos es abismal incluso a pesar de que la base del coche ha sido obra de la firma española. Sin embargo, el trabajo de puesta a punto ha corrido a cargo de Volkswagen y lo cierto es que se nota.

Sin ser algo negativo, el sentir general es el de un coche ligeramente más blando tanto en amortiguación como en dirección. Ahora bien, un elemento que sí nos ha recordado al Raval ha sido el tacto del freno. Si bien el ID.Cross no cuenta con levas tras el volante, sí incorpora un modo B que se subdivide en otros dos programas, a activar mediante la pantalla: el Standard y el Stark. Con el primero la frenada es más progresiva, mientras que con el segundo realiza la función de un solo pedal.

El resto de detalles que se nos han quedado marcados es la posibilidad de ajustar el sonido que se emite al exterior, con un tono específico para el modo Sport, que permite ser escuchado hasta 50 km/h, y los diferentes programas de conducción que varían el rendimiento del coche, pasando del Eco al Comfort para llegar al comentado Sport y disponer de un Individual en el que podremos cambiar al gusto.

En lo que respecta a asistentes de seguridad, Volkswagen hace especial hincapié en que este modelo incorpora tecnologías propias de segmentos superiores, algunos de ellos estrenados incluso en el ID.7 como es el Connected Travel Assist con detección de semáforos y STOP.

Posicionamiento y llegada

Si el Polo supone la continuidad de una nomenclatura histórica, el ID.Cross no solo se convierte en una evolución natural del afamado T-Cross, sino que permite a Volkswagen entrar de lleno en uno de los segmentos de mayor demanda comercial del momento y que, en el ámbito de la electrificación, más recorrido parecen tener. Se desvelará mundialmente en octubre y la única duda que surge es saber cómo convivirá con modelos que la marca tiene actualmente en la gama como es, por ejemplo, el ID.3 (recién renovado y rebautizado como ID.3 Neo).

Ahora bien, lo que está claro es que este ID.Cross supondrá un paso más hacia esa democratización eléctrica que busca la marca alemana pues su precio partirá por debajo de los 28.000 euros, ofreciendo un amplio equipamiento de serie y, además, otorgando un fuerte impulso industrial a España ya que no solo se fabricará en Landaben (Navarra), sino que gracias a la involucración de CUPRA, Martorell también se convierte en centro estratégico, al que posteriormente se unirá Sagunto con la distribución de las baterías.