Este SUV pesa 2,7 Tn, pero es el Porsche más rápido de la historia: así va el nuevo Cayenne Electric

Cuando Porsche presentó el Cayenne en 2002, no solo lanzó un nuevo modelo: cambió el rumbo de la marca para siempre. Hasta entonces, la firma de Stuttgart era sinónimo casi exclusivo de deportivos puros, coches bajos, ligeros y centrados en la conducción más emocional. La llegada de un SUV supuso una ruptura que muchos puristas no entendieron en su momento. Sin embargo, el tiempo terminó dando la razón a Porsche y al propio Ferdinand Porsche, que aseguraba que “fabricamos automóviles que nadie necesita, pero que todo el mundo quiere tener”.

En este caso y aunque en aquella época el mercado parecía no necesitarlos, el Cayenne abrió a la marca a un público completamente nuevo, multiplicó sus ventas y, en muchos sentidos, salvó su futuro económico. Pero lo hizo sin renunciar a su identidad. Porque, pese a su formato, aquel primer Cayenne ya dejaba claro que no era un todocamino convencional: aceleraba, frenaba y giraba como ningún rival en su categoría.

Con los años, el modelo ha ido evolucionado, incorporado tecnologías electrificadas como la híbrida y la híbrida enchufable sin perder una de sus máximas, el rendimiento y ese perfecto equilibrio entre deportividad y versatilidad. Ahora, más de dos décadas después, el Cayenne vuelve a marcar otro punto de inflexión. Y lo hace, de nuevo, desafiando las expectativas al convertirse en un modelo 100% eléctrico.

No corre, ni vuela ¡despega!

Porque antes de que, como en 2002, vuelvas a poner el grito en el cielo quejándote de la jugada realizada por la firma alemana, he de decirte que pocas veces un coche de este porte: casi 5 metros y 2,7 toneladas, había conseguido generarme tales sensaciones. A los mandos de la versión Turbo (decisión que desde aquí aplaudo como ya hice en el Taycan), he necesitado solo 2,5 segundos para darme cuenta de lo que han logrado estos ‘tipos’.

Ese es, precisamente, el tiempo que necesita el Cayenne Turbo Electric para pasar de 0 a 100 km/h una vez hemos activado el Launch Control. Un tiempo desmesurado, irracional y más propio de un 911 GT2 RS o de un GT3 que de un SUV de estas características. Pero es real y tanto nuestra cabeza como nuestro cuerpo lo ha experimentado, siendo además instantáneo.

Registro que consigue, claro, gracias a un sistema eléctrico que parece destinado a vehículos de otro planeta, pues hablamos de un rendimiento conjunto de sus dos motores de 857 CV en el modo normal, que se convierten en 1.033 CV con la función Push-to-Pass (activa durante 10 segundos) y que alcanzan nada menos que los 1.156 CV en ese ‘procedimiento de salida’. Una auténtica salvajada que no solo se convierte en ese dato sino de sentir que somos como Han Solo a los mandos del Halcón Milenario y hemos entrado en la velocidad de la luz.

Porque Porsche no solo se ciñe a la aceleración instantánea, sino que este Cayenne Turbo Electric puede sigue sin desfallecer hasta alcanzar los 260 km/h de velocidad punta, necesitando tan solo 7,4 segundos en llegar a los 200 km/h, es decir, un dato que muchos dan por bueno para llegar a los 100 km/h. Y repito porque creo que es importante: ¡con 2,7 toneladas!

Traza líneas

Pero lo realmente sorprendente no es la velocidad en recta, sino el control. Y entonces es cuando llegan las curvas. Porque, a pesar de esas cifras, el Cayenne Electric no intimida. Al contrario. Todo sucede con una naturalidad que descoloca. La respuesta del acelerador es precisa, progresiva si se quiere, brutal si se busca. Es un coche que se adapta al conductor, no al revés.

Ahí es donde el Cayenne Electric rompe cualquier esquema que pudiéramos tener en la cabeza asociado a su tamaño y peso. El secreto está en el todo: desde la batería, situada en la parte baja del vehículo para rebajar el centro de gravedad de forma notable hasta el amplio elenco de elementos que le convierten un auténtico traza líneas. A partir de ahí, todo trabaja en la misma dirección: desde la suspensión neumática adaptativa, hasta el sistema PASM, sin obviar la que sería la mención especial del público: el Porsche Active Ride, es decir, el chasis activo que consiguen que la carrocería se mantenga prácticamente plana en casi todas las circunstancias.

La sensación es desconcertante al comienzo (aunque un servidor ya la había experimentado en la generación actual del Audi S8), ya que el coche ni eleva capo en las aceleraciones, ni ‘pica morro’ en las frenadas, mientras que al entrar en curva con decisión, se apoya con firmeza y sale con una tracción impecable. No hay inercias exageradas, no hay movimientos bruscos. Todo está contenido, medido, afinado.

Aunque claro, nada de eso podría ser tan especial sin la dirección. Precisa, directa y con ese tacto que permite colocar el coche exactamente donde se quiere gracias a un eje trasero direccional que permite que las ruedas posteriores giren en uno u otro sentido hasta 5º aportando una agilidad inesperada y una soltura impropia de un SUV de este tamaño. Es en ese momento cuando uno empieza a olvidar qué está conduciendo un todocamino y lo empieza a sentir como algo más cercano a un deportivo.

Incluso la frenada, un aspecto crítico no solo en un coche eléctrico, sino más aún en uno de estas características. Pero como en el resto, su tacto está resuelto con naturalidad. El sistema de recuperación de energía permite que la mayoría de las deceleraciones se realicen sin recurrir a los frenos tradicionales. De hecho, puede alcanzar niveles de regeneración propios de la competición (donde Porsche es uno de los referentes en la Fórmula E), con hasta 600 kW. Pero lo realmente importante es que no se percibe como algo artificial. El coche desacelera de forma progresiva, coherente, sin romper el ritmo de conducción. Y cuando se necesita frenada real, la respuesta es inmediata y contundente. Sensación que se enfatiza más aún si equipa los discos carbocerámicos, que si bien son opcionales aportan un plus de seguridad.

La guinda: mánchalo de barro

Pero hay más, porque como ocurrió en su nacimiento, el Cayenne no solo se circunscribe al asfalto y a las prestaciones, sino que hace gala de unas condiciones off road que, primero, muchos desconocen y, segundo, otros tantos querrían. Cierto es que sacar al barro un vehículo que supera los 100.000 euros de factura, con ese peso y unas llantas de 22”, no parece a priori muy lógico, pero acaba igualmente cobrando sentido.

La tracción total electrónica juega también un papel fundamental en esa sensación de control. El sistema Porsche Traction Management distribuye el par de forma instantánea, adaptándose a cada situación sin que el conductor tenga que pensar en ello. El resultado es una motricidad constante, incluso al afrontar cruces de puentes o bajadas rotas por la erosión de las lluvias, con desniveles que harían temblar a otros todocaminos, pero que no le generan una gota de sudor frío a nuestro protagonista. La suspensión neumática, capaz de subir la carrocería en 55 mm en el modo off-road e incrementar los ángulos de ataque, ventral y salida hasta los 25, 18,8 y 22,7º, respectivamente (en condiciones normales ofrece 14,9,14,6 y 18,7º) evita que sean nuestras glándulas las que generen ese líquido frío.

Y por si nuestras manos no eran lo suficientemente expertas, la firma nos brindó la oportunidad de experimentar un copilotaje en el que una de las pilotos oficiales de la marca nos dio un par de vueltas al más puro estilo rally cross para demostrar, de nuevo, las bondades del sistema del Porsche Active Ride, aunque al preguntarle qué es lo que más le había sorprendido, su respuesta fue tajante “la frenada”. Y lo compartimos.

Con o sin cables, pero en poco tiempo

Fuera del ámbito puramente dinámico, el Cayenne Electric demuestra que no ha olvidado su condición de coche eléctrico destinado a cubrir largos viajes. Porque si bien parece quedar en un segundo plano, la autonomía máxima homologada es de 642 kilómetros en ciclo WLTP. Una cifra que no es la más elevada de su categoría, cierto, pero que suprime la ansiedad por el rango tan habitual en los modelos cero emisiones y que ojo, en este caso se respalda por su sistema de carga.

Porque aquí el Cayenne Electric (en cualquiera de sus alternativas) cierra igualmente la brecha con los motores de combustión al sacar todo el jugo a su arquitectura de 800 voltios con la que es capaz de soportar cargas hasta de 400 kW que en términos prácticos se traduce en solo 16 minutos para pasar del 10% al 80%. Lo suficiente para que una parada deje de ser una interrupción y pase a ser simplemente una pausa.

Incluso en ese aspecto, Porsche ha ido un paso más allá, introduciendo la posibilidad de carga inalámbrica. Aparcar y cargar sin cables deja de ser una idea de futuro para convertirse en algo tangible. El sistema solo tiene dos componentes: una placa base para el garaje o la plaza de aparcamiento y un receptor detrás del eje delantero del Cayenne que le dota hasta de 11 kW al coche. La instalación es sencilla: la placa base se coloca en el centro, delante del eje delantero del SUV aparcado. Todo lo necesario está integrado en una carcasa de 6 centímetros de alto, 78 de ancho y 117 de largo y basta con conectar la nueva placa base a la red eléctrica y ya está lista para usar. Desgraciadamente, durante el test no había un prototipo que nos permitiera ver el funcionamiento.

Ya a la venta

Por lo demás, dado que tanto el aspecto exterior como interior ya lo analizamos en su momento cuando lo conocimos en persona en el mes de noviembre, lo vamos a obviar con las únicas excepciones que atañen a la aerodinámica exterior, especialmente relevante en el Turbo gracias, entre otros, a los flaps retráctiles que emergen en el paragolpes trasero y, en el interior, a la pantalla central con forma curva que es una auténtica obra de ingeniería.

Porque a pesar de todo, quizá lo más llamativo del Cayenne Electric no sea su tecnología, ni sus prestaciones, ni siquiera su capacidad de carga. Es algo más difícil de medir. Es la sensación que deja. Porque, al final, lo que consigue este coche es algo que parecía complicado en la era eléctrica: emocionar.

No desde el ruido, ni desde la espectacularidad artificial, sino desde la precisión, la respuesta, el control. Desde la manera en la que se adapta a quien conduce y le invita a ir un poco más allá. Como también lo hace en el precio ya que el arranca en los 108.296 euros en el Cayenne, ascendiendo a los 130.154 euros en el Cayenne S y llegue a los 169.124 euros de ‘nuestro’ Cayenne Turbo. Ahora bien, para los haters, tranquilos, Porsche ha confirmado que seguirá existiendo con mecánicas de combustión. Sin embargo, el Cayenne Electric no intenta convencer. Simplemente ocurre. Y cuando eso pasa, ya no hay vuelta atrás, porque entiendes que no estás ante un SUV eléctrico más. Estás ante un Porsche y quizá uno de los mejores de la historia,